Suchoj SU-29 – dvoumístný akrobatický speciál

To nejlepší nářadí pro leteckou akrobacii.

Začátkem osmdesátých let minulého století řešili soudruzi v Sovětském svazu kromě řady jiných potíží i jeden problém z pohledu občanů země, ve které je maso pouze pro vyvolené, jeden téměř nepodstatný. Jak v akrobatických soutěžích porážet Čechoslováky na Zlínech 50? Sovětští sokoli v té době sedlali beznadějně zastaralé Jaky, jež možná stačily na různé amatérské konstrukce z USA a západní Evropy (s výjimkou Francie a zemí tzv. socialistického bloku byla letecká akrobacie většinou doménou nadšených amatérů), ale nikoliv na tovární výrobek tehdy ještě „rozjetého“ československého leteckého průmyslu. Kromě toho letouny Jakovlev neměly dostatečnou pevnost,
 a tak seznam nehod způsobených destrukcí letounů narůstal. Podle vyprávění starých harcovníků tehdejšího Omnipolu se jeden čas vážně uvažovalo o nákupu našich Zlínů 50 pro sovětskou „sbornou“, ale takové ponížení, aby reprezentanti země, která vyrábí tu nejvyspělejší vojenskou i civilní leteckou techniku, vystupovali na mezinárodním fóru na letounech produkovaných v jedné z kolonií SSSR, bylo nepřekonatelné. Pokyn z nejvyšších míst zněl následovně: vyrobit nejlepší akrobatický letoun na světě, kde možnosti letounu budou přesahovat možnosti lidského organismu. Tak vznikl jednomístný speciál Suchoj SU 26, z něhož konstrukčně vychází dvoumístný Suchoj SU-29. Proč tento úkol dostala konstrukční kancelář Suchoj? Možná právě proto, že tato konstrukční kancelář byla v bývalém SSSR uznávaná jako nejlepší. Ve světě byla daleko známější OKB MIG a letouny z její produkce, které se dodávaly tzv. spřáteleným zemím, ale to nejlepší, tj. bojové letouny SU, si Rusové nechávali hlavně pro sebe. Dalším faktorem pak bylo to, že jeden z nejlepších leteckých konstruktéru tehdejšího SSSR, Slava Kondraťjev, který preferoval u nových leteckých konstrukcí využívání kompozitních materiálů, narazil v OKB Jakovleva na konzervativní myšlení tehdejšího vedení, které po problémech, po nichž skončila většina jejich vojenských i civilních dopravních projektů, nechtělo riskovat nic nového. Naopak OKB Suchoj se stalo synonymem pro vše nové a progresivní, právě zde pak vznikla zvláštní odnož základního závodu, později (po pádu bolševického režimu) známého jako „Advance Sukhoi Technologies“, kde se prosazoval stejný systém řízení jako na základním závodě pod vedením hlavního konstruktéra, hrdiny SSSR M. P. Simonova. Pokud se dnes věnujeme SU-29, je nutné zmínit, že ukončení vývoje dvoumístného, téměř celokompozitového letounu SU-29 převzal a „dotáhl“ konstruktér Boris Rakitin.

Jaký je Suchoj SU-29?

Suchoj SU-29 je plně certifikovaný dle ruského předpisu AR 23, který je identický s JAR 23. Tato certifikace bohužel nebyla uznána v systému EASA. Suchoj SU-29 je výjimečně bezpečný letoun, zatím všechny nehody, k nimž na tomto stroji došlo, byly způsobeny vždy chybou pilota, nikoliv konstrukční chybou letounu či jeho mechanickou závadou. Jde o dvoumístný akrobatický speciál, v jehož konstrukci je použita celá řada materiálů, namátkou ocel, dural, titan, karbon, Nomex a významné části jsou vyrobeny z kevlaru. Kompozitní materiály tvoří 64 % z celkové hmotnosti prázdného letounu (to je podíl, který překonává i některé vozy formule 1). Z pohledu suché řeči leteckého fanouška jde o jednoplošný středoplošník se záďovým podvozkem. Letoun pohání osvědčené přeplňované hvězdicové devítiválce Ivčenko-Vedenějev M14 různých variant dle přání a možností peněženky zákazníka – M14P, M14PF, M14R a M9F. Křídlo je dvounosníkové se symetrickým profilem, opět s velkým využitím kompozitních materiálů, zde dokonce tvoří 90 % hmotnosti! Žebra jsou vylisovaná z titanu. Kryt kabiny tvoří pořádná porce osvědčeného plexiskla, která zaručuje velkolepý výhled, pro akrobatické piloty je pak důležité „proplexisklení“ také na bocích a podlaze kabiny, tak, aby v každé poloze bylo možné permanentně sledovat vlastní polohu v boxu. Obě pilotní místa, umístěná za sebou, vypadají na první pohled identicky, ale jen na první. Pouze „zadní“ pilotní prostor je vybaven všemi nezbytnými přístroji, v sóle se proto vždy létá zezadu. Za zmínku ještě určitě stojí titanové podvozkové nohy. Snad jediný z podstatných dílů použitých na konstrukci tohoto plnokrevníka, který se úplně nepodařilo vyrobit ve „velké zemi“, je vrtule. U našeho súčka si určitě dejte pozor na ruskou vrtuli V-530TA – D35 ale na většině „sůček“ skutečně uvidíte německé MTV-3-250 nebo 260-27. Zde je také na místě vyvrátit často opakované historky o vystřelovacích sedadlech, SU-29 jimi vybaven není, tento „extrabuřt“ je vyhrazen pouze špičkovému jednomístnému SU 31.

Jak se s ním létá?

Nepopsatelně. První věc, která vás zaujme po usazení v kokpitu, je vaše poloha. Sedíte nízko a nohy máte výš než „sedací“ část těla, tuto polohu oceníte zejména při vyšších násobcích přetížení. Po přikurtování pětibodovými pásy a jejich dotažení, nikoliv na krev, ale jak říkáme na kost, můžeme začít nahazovat. Procedura je velice podobná jako u lavoček z období druhé světové války, většinou to jde, pokud ne, pomůže mechanik s lahví stlačeného vzduchu, a pak to jde vždy. Při pohledu na přístroje pak už ale všechny asociace se čtyřicátými léty končí. Pohledem na jednotlivé ovládací prvky v kabině jednoznačně vidíte, že se jedná o moderní závodní stroj, který nebyl vyroben v garáži, ale v seriózní letecké továrně. Samotný start s tímto typem je atypický z důvodu velkého výkonu a průměru vrtule, vše jde strašně rychle a pilot musí v předstihu reagovat na změnu výkonu a rychlosti. To samé platí i o přistání. To musí proběhnout vždy zásadně na tři body, protože listy vrtule sahají cca 20 cm nad povrch přistávací dráhy. Zde „sůčko“ nepřipouští žádné kompromisy a pilotovi nic neodpustí. Není také přípustný sebemenší traverz z důvodu křehkého uchycení podvozkových pružin.

Za tohle všechno ale dostanete odměnu ve vzduchu. Let s tímto typem je opravdovou lahůdkou. Letoun nepostrádá nic z toho, co musí mít akrobatický speciál. Je stabilní v celé rychlostní obálce, ohromný tah vrtule z něj pocitově činí velice bezpečný stroj. Ale pozor na autorotace a značný gyroskopický moment vrtule. Když nepočítáme s gyroskopickým momentem vrtule, v malých rychlostech a v autorotacích si může začít dělat letoun s pilotem co chce.

Při řízeném výkrutu se stroj kolem podélné osy otočí o jednu otočku rychleji než za jednu vteřinu. Při kopaném výkrutu – tj. výkrut kolem podélné osy při utržení proudnic na jednom křídle – je tato rychlost ještě podstatně rychlejší. Problémem je pak včas a přesně zastavit podélnou rotaci, proto u tohoto speciálu již musí pilot nejen sledovat polohu otáčení pohledem, ale musí mít ještě něco jako rytmus otáčení někde v hlavě.

Technická data 

Dvoumístný akrobatický speciál, jednoplošný středoplošník se záďovým podvozkem. V konstrukci použitá celá řada materiálů: ocel, dural, titan, karbon, Nomex a významné části z kevlaru. Kompozitní materiály tvoří 64 % z celkové hmotnosti prázdného letounu (to je podíl, který překonává i některé vozy formule 1).

Motor: devitiválec Ivchenko-Vedeneyev M14 P, 360 k

VNE 325 km/h

Dostup 13 000 ft

Dolet 1200 km

Prázdná hmotnost 735 kg

MTOW 1204 kg

Maximální přetížení (při vzletové hmotnosti 850kg): +11 g / -9 g

Cena letounu v roce 2000: 320 000 USD

Dnes se již nevyrábí (a to je škoda) a dá se koupit pouze jako secondhand.

Obratnost kolem příčné osy je daná hlavně malou vzdáleností neutrálního bodu a těžiště. To ucítíte hlavně při kopaných výkrutech, kdy se letoun při přitažení řídicí páky a následném vyšlápnutí směrového kormidla za účelem uvedení do autorotačního pohybu bez následného potlačení řídicí páky pouze ubrzdí. Naopak potlačením řídicí páky se letoun urychlí v rotaci.

Tento typ reprezentuje skutečně novou generaci akrobatického speciálu, který ovládá veškeré prvky Arestiho katalogu pro soutěžní létání a na druhé straně zvládá takové prvky autorotace pro show akrobacii, jež nezvládají jeho konkurenti. Tuto výhodu paradoxně letoun získal právě hvězdicovým motorem; ten sice působí velice nemoderně, ale umožňuje použít vrtuli o průměru až 260 cm, která velice dobře táhne na malých rychlostech a generuje vztlak. Proto letoun vypadá ve vzduchu na malých rychlostech, jako by stál na místě. Naproti tomu akrobatické letouny s motory Lycoming a otáčkami vrtule 2700 ot./min můžou mít vrtuli o průměru nejvýše 200 cm, nedokáží tedy generovat vztlak, proto musí mít pořád dostatečnou rychlost a nelze s nimi provádět takové efektní figury při malých rychlostech jako
 s SU-29.

Něco na závěr

Letoun, kde je skloubena moderní technika jako uhlíkový nosník a kevlarový potah a kde motor konstrukčně pochází z třicátých let minulého století, je pro to, na co je určený, asi tou nejlepší kombinací. Do letounu místo standardního motoru M-14 P o výkonu 360 k lze namontovat i speciální motor M-9F o výkonu 430 k. To už je pak ale skutečně letoun pouze pro specialisty, kteří chtějí přesvědčit diváky na leteckých dnech, že na obloze nevidí letoun, ale vrtulník. S každým vylepšením však stoupají provozní náklady a stoupá náročnost na údržbu. Provozovat letoun bez mechanika, který připraví letoun do provozu, je nemožné. Ale umíte si představit provoz týmu formule 1 bez týmu mechaniků, slečen s deštníky, manažerů se stopkami a podobně? Nám musí tedy popravdě stačit mechanik a trenér, kteří tohle všechno zastanou. Takže i tato skutečnost nám jednoznačně dává najevo, že máme závodní speciál, který vyžaduje určitou péči, ale dokáže požitkáře skutečně odměnit. Pro ty, kdo rádi šetří palivo, tak poslední upozornění: tento letoun není nic pro vás. Je pouze pro ty, jimž spotřeba paliva 120 litrů na hodinu vyhovuje…

Chcete se proletět?

Chcete zažít nevšední zážitek? Prožijte akrobatický let v letounu SU-29 s reprezentantem ČR v letecké akrobacii kategorie Unlimited. SU-29 je v dnešní době nejlepším akrobatickým strojem na světě.

Letecká akrobacie je extrémní sport, při němž jsou piloti vystaveni obrovským silám kladného i záporného přetížení, běžně až desetinásobku své hmotnosti. Ve 3D prostoru, při rychlostech leckdy převyšujících 400 km/h zažijete figury vysoké pilotáže včetně figur autorotačních. Tyto prvky nelze provádět ani na nejmodernějších stíhacích letounech. Délka nabízeného letu je 15 minut. Cena za let s reprezentantem v kategorii Unlimited činí 40 000 Kč. Podrobnosti najdete na www.lac.cz.

 

images.jpg
mp_logo770.jpg
DSC_0004.JPG
yak_54.jpg
Logo RC Team Rokycany.jpg
7907891389653983.jpg
Chroust%20logo.jpg
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one